Transporte
Históricamente, la energía ha estado vinculada al desarrollo de la humanidad y muy especialmente en el caso del transporte. Con la invención de la máquina de vapor de James Watt en 1768, dio comienzo la revolución industrial y con ella la evolución de los medios de desplazamiento utilizados hasta la fecha.
La primera locomotora propulsada a través de un sistema de vapor alimentado por carbón, llegaba al mercado a principios del siglo XIX, consiguiendo transportar 40 toneladas de carga a una velocidad punta de seis kilómetros por hora.
Desde esta primera locomotora con una capacidad de carga de 40 toneladas, hasta los grandes buques portacontenedores que navegan hoy en día, y que pueden transportar hasta 60.000 toneladas (Barco New Panamax con 15.000 TEUs), ha habido un gran desarrollo de la industria del transporte y de los medios combustibles para abastecerla. El carbón dio paso a los derivados del petróleo y actualmente están cobrando fuerza en el mercado otros tipos de combustibles como el gas, la electricidad o el hidrógeno, que se pueden obtener en gran parte a través de las energías renovables.
Este tipo de energías ayudan a reducir de forma exponencial la huella de carbono que la globalización trae consigo, debido al aumento de la demanda del transporte tanto de personas como de mercancías, a nivel mundial.
Teniendo en cuenta únicamente el gasto en transporte durante las últimas décadas a nivel europeo, el cual sólo se ha visto mermado por acontecimientos mundiales ineludibles (crisis de 2008 y la pandemia de COVID-19), se puede observar cómo la “tendencia al movimiento” es imparable.
Gráfica 1. Evolución del mercado de la logística de 2007 a 2021 en Europa. Fuente: DVZ (Deutsche Verkehrs-Zeitung).
Actualmente, y derivado entre otros factores de esta tendencia al alza en el consumo de servicios como el transporte, los países miembros de las Naciones Unidas (ONU) han puesto el foco en aprobar leyes que cumplan las resoluciones del Acuerdo de París de 2015 en materia de reducción de emisiones. La Ley 7/2021 de 20 de mayo sobre el cambio climático y transición energética es un ejemplo de ello.
Hoy en día, en España, -según el BOE publicado el 21 de mayo de 2021-, el sector del transporte por carretera supone el 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero del país, siendo una de las principales barreras para su descarbonización el desarrollo insuficiente de las infraestructuras de recarga eléctrica.
Por ello, desde el sector público se está trabajando en ampliar la red de puntos de recarga en todo el territorio nacional. Actualmente hay instalados unos 21.500 puntos de recarga, de los cuales aproximadamente el 65% son de carga rápida, frente a los 45.000 cargadores de acceso público que se había fijado el Estado como objetivo inicial a cumplir en 2023 (según indicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) y los 240.000 que según el anuario de la movilidad eléctrica se esperan alcanzar en 2030.
Esta promoción de puntos de recarga, junto con las penalizaciones a nivel de impuestos y restricciones de acceso a las grandes ciudades, hace atractiva la adquisición de medios de transporte privados y públicos, de viajeros y/o mercancías, cambiando radicalmente las tendencias de transporte por carretera en el territorio nacional. Esto se ve reflejado de igual manera en la venta de vehículos en todo el mundo, con un despliegue paulatino, pero que no alcanza los objetivos fijados internacionalmente.
Gráfica 2. Ventas Globales de Vehículos eléctricos. Año 2022. Fuente: IEA.
En cuanto al sector aéreo, este se hace fundamental para la economía mundial por su papel clave en el comercio, turismo e inversión. Hoy más que nunca, se buscan alternativas sostenibles que eviten volver a los ratios de emisiones prepandemia, en los que la aviación producía alrededor de mil millones de toneladas de carbono, un 3% de todas las emisiones a nivel mundial.
Cambiar esta tendencia en este tipo de transportes supone todo un reto, ya que la introducción de combustibles sostenibles en el sector aeronáutico será en el que más repercuta la tasa de huella de carbono sobre los precios del transporte que, previsiblemente, deberá ser asumido por el consumidor final. Las asociaciones de consumidores consideran que una buena inversión en el desarrollo y producción de estos combustibles, es vital para evitar que los recargos caigan directamente sobre el usuario.
El transporte marítimo está especialmente vinculado al movimiento de bienes consumibles a nivel mundial. Representa cerca del 90% del tráfico mundial de mercancías y del 2.5% del total de emisiones de carbono a la atmósfera, según la Organización Marítima Internacional (OMI).
Para tratar de reducir el impacto de este tráfico, la OMI ha desarrollado una serie de medidas de obligado cumplimiento para todos los operadores marítimos a partir de enero de 2023.
Los buques cargueros cuentan ya con una clasificación energética desplegada previamente en otros sectores. Así, se asignan indicadores de intensidad de carbono mediante un código que sigue las primeras letras del abecedario: A, B, C, D, E, siendo “A” la mejor puntuada. No alcanzar la clasificación “C”, puede provocar que el barco quede en dique seco para ser reequipado o que tenga que utilizar algunas medidas de contención para alcanzar los máximos permitidos en cuanto a emisiones. Algunos de los paliativos propuestos pasan por reducir la velocidad de tránsito, la optimización de los pilotos automáticos y de los generadores de arranque o incluso, replanificar las rutas de los buques más contaminantes a distancias más cortas.
Con todas estas medidas, la OMI quiere llegar a reducir la intensidad de las emisiones de carbono del transporte marítimo en al menos un 40% para finales de 2030, y conseguir un ambicioso objetivo final: una política de emisión cero de gases de efecto invernadero (GEI) en 2050, así como el compromiso de garantizar la adopción de combustibles alternativos con emisiones nulas en CO2.
Gráfica 3. Emisiones globales de CO2 del sector transporte entre 1990 y 2021 por regiones. Fuente: European Comision
Inevitablemente, todos estos cambios llevarán aparejadas grandes inversiones. Las industrias y sectores comerciales acusan a los distintos organismos vinculados de tratar de paliar el aumento de las emisiones con el pago de tasas por las mismas, tales como los registros de residuos, declaraciones de plásticos no reutilizados o aplicación de restricciones de conducción y aparcamiento de vehículos no eléctricos, en lugar de dedicar recursos a la investigación y aportación de combustibles a través de energías renovables alternativas con menor emisión de partículas contaminantes.
Sea como fuere, las buenas políticas medioambientales contemplan inevitablemente la concienciación de los usuarios de los medios de desplazamiento y de los patrones de consumo de las industrias y consumidores finales. Utilizar combustibles alternativos, producidos con los recursos renovables que son muchas veces fuente inagotable de energía, es vital para el desarrollo sostenible de nuestro planeta.